Eine Offenbarung!
Nicht nach unseren üblichen Kriterien getestet, haben wir den Hyundai XCient Fuel Cell eines Kunden (Brétéché Gruppe) auf den Straßen der Vendée getestet. Dies ermöglichte es uns, seine Fahreigenschaften und potenziellen Einsätze zu identifizieren. Es ist auch das erste Mal, dass ein Brennstoffzellenmodell in Frankreich einer Testfahrt unterzogen wurde.
Von Jean-Philipe Pastre
Zwei Modelle sind in Europa verfügbar: die 4×2 und 6×2/4 Konfigurationen. Letzteres, das hier getestet wurde, zeigt das größte kommerzielle Potenzial in Frankreich aufgrund der Nutzlast- und Aufbauvielfalt. Der Hyundai XCient Fuel Cell ist ein Schwerlast-Verteiler-Lkw, erkennbar an seiner Kabinenbreite von 2,54 m. Von Anfang an sowohl zum Fahren als auch zum Ziehen konstruiert, hat er ein GCWR von 42 Tonnen. Trotz seiner Größe kann er Städte mit Niedrigemissionszonen dank seiner Crit’Air 0 (oder Elektro) Plakette durchqueren.
Für die Solutrans 2025 Show kündigte Hyundai Hydrogen Mobility (die europäische Tochtergesellschaft, mit Sitz in Deutschland) mehrere Weiterentwicklungen an (die in diesem Testfahrzeug nicht sichtbar sind): Erhöhung der Brennstoffzelle-Leistung von 2×90 auf 2×110 kW (kontinuierlich), optionale Rückfahrkameras, Armaturenbrett-Erweiterung mit einem großen zusätzlichen Touchscreen und eine elektro-pneumatische Feststellbremse mit automatischer Betätigung. Diese ändern das Grunddesign nicht. Um die Nutzlast zu bewahren, ein häufiges Problem bei batteriebetriebenen Fahrzeugen, sind nur 72kWh installiert. Die Lithium-Ionen-Module (ohne genauere Angaben) stammen direkt aus der Fahrzeugreihe von Hyundai (drei 24kWh Pakete).
Für die Aufladung setzt Hyundai auf ein neuartiges Konzept und nutzt zwei Hyundai HTWO Brennstoffzellen. Das Testmodell hatte die 2x90kW-Generation (kontinuierliche Leistungsbewertung). Hyundai HTWO hat seitdem eine 110kW-Version pro Stapel entwickelt, die für die 2026-Generation auf der Solutrans angekündigt wird. Eine Ladebuchse ist nicht vorhanden. Die Brennstoffzelle hält und lädt die Traktionsbatterien, ähnlich den Hybridautos von Toyota, jedoch ohne Verbrennungsmotor, eine Bauweise, die man auch in Bussen findet (insbesondere Solaris Bus, Heuliez oder der ehemalige Van Hool). Die Dana TM4-Elektromaschine wandelt kinetische Energie während der Verzögerung und Bremsung in elektrische Energie um. Für die europäischen Versionen des Hyundai XCient Fuel Cell wird die Wasserstoffspeicherung von sieben Tanks des deutsch-französischen Zulieferers Forvia verwaltet, die auf einem crashgetesteten Rahmen des deutschen Spezialisten Paul Nutzfahrzeuge montiert sind. Diese Anordnung entspricht 31,5 kg komprimiertem Wasserstoff bei 350 bar. Hyundai HM gibt eine praktische Reichweite von etwa 400 km bei Anhängerbetrieb und über 400 km ohne Anhänger an.
Motor
Hyundai verwendet eine bekannte rotierende Maschine: ein Gerät aus der Dana TM4 Sumo HP. Sie ist in der Buswelt anerkannt und zunehmend bei elektrischen Nutzfahrzeugen verbreitet. Das ausgewählte Modell bietet beträchtliches Drehmoment und Leistung: Es entwickelt 2237 Nm Drehmoment und 350 kW Leistung! Hyundai HM könnte bei Bedarf weitergehen, da dieses Antriebsset von Dana bis 540 kW und 2500 Nm Drehmoment zugelassen ist! Bei leicht über 22 Tonnen bot das aktuelle Setup hervorragende Beschleunigung. Die Maschine hat ein eigenes Kühlsystem. Um 42-Tonnen-GCWR-Einsätze zu unterstützen, hat Hyundai ein Getriebe eingeschlossen, um die Traktionsfähigkeiten zu optimieren. Interessanterweise wählten sie ein Allison Transmissions Automatikgetriebe mit Planetenzahnrädern und Drehmomentwandler. Wie üblich bei Elektrikern, arbeitet die rotierende Maschine sowohl als Motor als auch Generator, abhängig von den Fahrbedingungen. Dana liefert die rotierende Maschine mit Leistungselektronik, ebenfalls markengeschützt als Dana TM4.
Getriebe
Der Traum eines elektrischen Lkws ist eine Direktübertragung ohne Getriebe. Dieses Setup erlaubt es, alle Vorteile der elektrischen rotierenden Maschinen ohne Drehmomentverlust durch Gangwechsel zu genießen. Hyundai fand einen einzigartigen und effizienten Kompromiss, indem sie ein echtes Automatikgetriebe mit Planetenrädern und einem Drehmomentwandler verwendeten. Ein Allison 4500R, entworfen für 6 oder 7 Geschwindigkeiten, wurde eingesetzt, unser Test-Setup hatte 6 Gänge. Die Überbrückungsfunktion des Wandlers aktiviert sich ab dem 2. Gang für optimale mechanische Effizienz.
Hyundai konfiguriert das Fahrzeug, um zu kriechen, wenn es „bereit zum Fahrtbeginn“ ist. Dies ist angenehm bei Manövern oder im Stop-and-Go-Verkehr. Das Getriebe ist auf der Straße unaufdringlich; man bemerkt seine Arbeit nur durch die Bewegungen des Energieindikators. Es erinnert sich nur bei einem erzwungenen Herunterschalten auf den 1. Gang beim Beschleunigen aus dem Stand, wie z.B. an einer belebten Kreuzung. Leistungsanforderungen führen zu einem schnellen, aber scharfen Rückkehr zum 1. Gang. Das Quietschen der Reifen der Hinterachse war in der Kabine hörbar. Denken Sie daran, wir waren bei 22 Tonnen. Die Übertragung funktioniert die meiste Zeit reibungslos bei hervorragender Beschleunigung. Das Getriebe reagiert sofort auf den Gangselector, was angenehm ist.
Federung
Im Wesentlichen gibt es hier nichts zu bemängeln, das Modell ist klassisch und effektiv: ein 8 mm dicker Leiterrahmen, starre Vorder- und Antriebsachsen mit parabolischen Federn, eine dritte unabhängige Achse mit elektrohydraulischer Betätigung. Die Vorderachse hat eine Kapazität von 8 Tonnen, aber Hyundai Hydrogen Mobility forderte eine 9-Tonnen-Variante, um den Aufbau zu erleichtern. Die Antriebsachse ist auf 12,5 Tonnen ausgelegt, und die hintere Lenkachse trägt 8 Tonnen, alle mit vollständiger pneumatischer Federung. Hier ist der dritte Stern gerechtfertigt. Das Zögern kam von der Lenkung. Das übergroße und etwas aufdringliche Lenkrad stellt eine Herausforderung für den Fahrer dar. Sein großer Durchmesser erfordert umfangreiche Armbewegungen auf kurvenreichen Straßen oder Kreisverkehren. Während unseres Tests wurde dies deutlich bemerkbar. Das ist bedauerlich, da die Lenkunterstützung stark genug ist, um den Widerstand der beiden Lenkachsen zu beseitigen. Ein weiteres Lenkproblem: ein Shimmy-Gefühl auf unebenen kleinen Straßen in der Vendée, jedoch nicht auf Autobahnen. Mit Spurhaltesystemen, die von GSR-II vorgeschrieben sind, wird die Lenkung 2026 auf elektrohydraulisch umstellen. Wird das die Sache verbessern? Wir werden sehen…
Reifen sind Standard: 315/70 R 22.5, hier mit Goodyear KMax ausgestattet. Beachten Sie die werkseitig montierten leichten Alufelgen, eine durchdachte Ergänzung von Hyundai, die das ungefederten Gewicht reduziert.
Bremsen
Der Test fand in einem nicht-alpinen Gebiet statt, was unsere Bewertung der Bremsbeständigkeit eingeschränkt hat. Allerdings waren Pedalkonsistenz und Kraftrückmeldung gut, ebenso die Linearität. Die Feststellbremse ist ein traditioneller Hebel, gut positioniert. Es werden zukünftige Updates von Solutrans 2025 mit einer elektro-pneumatischen Paddle-Steuerung geben. Der Fahrer hat zwei Verzögerungshilfen: die Regeneration der elektrischen rotierenden Maschine und den hydrodynamischen Retarder, der in das automatische Getriebe von Allison integriert ist, das in seiner Grundform eine Haltekraft von 373 kW bietet. Zwei Sicherheitsfeatures sind besser als eins, besonders bei vollen Batterien.
Hyundai hält die Batterieladung bei etwa 70%, um Platz für die kinetische Energierückgewinnung zu lassen, und es gibt einen Schalter im Armaturenbrett, um Regeneration/Retarder mit den Betriebsbremsen zu koppeln, wie in Bussen. In der Praxis bevorzugten wir die manuelle Hebelsteuerung.
Ein leichter Dämpfer ist die nichtlineare Verzögerung, wenn sie aktiviert ist. Die Leistung ist manchmal überwältigend, insbesondere bei schnellen Gangwechseln. Dieses Problem ist bei batterieelektrischen Lastwagen nicht neu, sollte aber basierend auf der Fahrzeuglast nuanciert werden. In bergigen Gebieten oder bei voller Auslastung des 42-Tonnen-GCWR könnte das Gefühl anders sein und die Linearität verbessern. Aktuelle Marktstandards sind anwendbar: Scheibenbremsen an allen Rädern mit obligatorischen Sicherheitssystemen (ABS, elektronische Kraftverteilung, Zwei-Kreis-elektropneumatische EBS, AEBS-Notbremsung). Der AEBS löste nicht unnötig aus, weder manuell noch mit ACC-Geschwindigkeitsregelung.
Kabine und Aufbau
Die ursprünglich straßenorientierte Konstruktion dieses Lastwagens wird durch die hohen Kabinentritte deutlich, erreichbar über breite, tiefe, ausgerichtete Tritte. Dies hebt die Doppelnatur dieses Lastwagens hervor, der sowohl Straßen- als auch Stadtanforderungen erfüllt. Hyundai Hydrogen Mobility entschied sich für eine tiefe, nicht-schlafende Kabine für Europa, die einen großartigen Verstellbereich für die Sitze bietet. Das Dach hat normale Höhe, was den Stauraum einschränkt.
Eine ungewöhnliche klappbare Koje ist enthalten, aber am besten für kurze Nickerchen oder kleine Gestalten aufgrund ihrer Größe geeignet. Schade, denn das Finish ist im Lack und in den Innen- oder Außenarmaturen makellos. Die Voraussicht nach vorne ist vernünftig, aber durch die Höhe der Kabine begrenzt. Die Seitenspiegel sind typisch asiatisch mit zwei rechtsseitigen Visieren. Das Hauptproblem ist der linke Spiegelblock, der die Einfahrt in Kreisverkehre behindert. Seine Gehäusedicke und die Nähe zur Windschutzscheibensäule erzeugen einen erheblichen toten Winkel. Schade, da die Spiegel klare und stabile Bilder bieten.
Hyundai Hydrogen Mobility plant, ab Solutrans 2025 Rückfahrkameras anzubieten. Für den Aufbau ist die Auswahl auf zwei Lastwagentypen begrenzt, einen 4×2 und einen 6×2/4, mit vier Radstandoptionen: 5000+1350 mm; 5330 mm + 1350 mm (mittel, wie getestet); 5530 + 1350 mm und 5970 + 1350 mm. Dies entspricht Längen zwischen 9780 mm und 12035 mm. Brondy Body fertigte ein Schiebevorhang-Bett mit einer Dhollandia DH 2505 Hebebühne für die Brétéché Gruppe, mit einer Kapazität von 2000 kg. Glücklicherweise bietet der 5330 + 1350 mm-Mittelradstand den längsten hinteren Überhang (3295 mm), was die Installation der Hebebühne erleichtert. Das Finish erfordert Respekt; keine strukturellen oder seitlichen Geräusche während der Fahrt, sogar auf holprigen Straßen. Brondy Body fügte Seitenverkleidungen hinzu, um die Wärmetauscher zu schützen und die Gesamtqualität der Präsentation zu verbessern.
Hyundai bedachte einen werkseitig integrierten Schalter am Armaturenbrett zur Energieversorgung des Aufbaus. Falls ein PTO benötigt wird, bietet Allison Transmission den 4500R mit einem integrierten PTO (Ausgangsposition bei 1:00 oder 8:00 bis zu 930 Nm kontinuierlich). Hyundai HM entschied sich stattdessen für ein ePTO (dedizierte elektrische Versorgung). Es wurden keine Leistungszahlen für das ePTO bereitgestellt, wahrscheinlich relevant für temperaturgeregelte oder Umweltdienste (abnehmbare Containerarme, Müllsammlung).
Aufbauer müssen vorsichtig sein mit dem imposanten Tankgestell, das die Lastverteilung auf die Vorderachse beeinflusst und den Eintrittsversatz des Aufbaus zwangsläufig nach hinten verschiebt. Die Chassisrahmen sind nicht frei zugänglich aufgrund zahlreicher Wärmetauscher und Batteriepacks. Für temperaturgesteuerte Anwendungen denken Sie an Unterbaukühlaggregate, da Top-Kabinenüberstände durch den Tankturm blockiert sind. Komplexe Aufbauten bleiben ähnlich wie bei batteriebetriebenen Fahrzeugen, erfordern jedoch Einfallsreichtum von den Aufbautenherstellern.
Komfort und Handling
Komfort und Handling wurden etwas durch Shimmy-Effekte auf unebenen kleinen Straßen beeinträchtigt. Ohne dies hätte es den 4. Stern erreicht. Der Komfort ist bemerkenswert und macht ihn zu einem idealen Werkzeug für regionale Aufgaben. Für Europa sind All-Option-Konfigurationen Standard, was bedeutet, dass eine vollständige pneumatische Federung für Chassis und Vierluftfeder-Kabinenfederung vorhanden ist. Dies wirkt sich positiv auf das Bord-Erlebnis aus. Mit drei Achsen sind verschiedene Geschwindigkeitshindernisse reine Formalitäten.
Die Schalldämmung ist ausgezeichnet, ohne aerodynamische oder Körpergeräusche. Selbst Reifen (Goodyear KMax in diesem Test) liefen trotz nasser Straßen leise. Hyundai verwendet einen elektrischen Heizgerät für die Kabinenheizung, die heißes Wasser für die Bord-Heizkörper erzeugt. Die ungenutzte Wärmerückgewinnung der Brennstoffzelle ist eine verpasste Gelegenheit. Die Klimaanlage ist benutzerfreundlich, könnte jedoch eine feinere Steuerung gebrauchen. Das herausragende Merkmal für den täglichen Fahrer ist seine Stille, ein Schlüsselmerkmal für Zuneigung, verstärkt durch eine komfortable Federung.
Onboard-Erlebnis
Die Türablage ist reichlich, mit Schubladenraum an der Basis des Armaturenbretts. Koreaner und Japaner teilen eine minimalistische Philosophie, die methodische Organisation erfordert, um nicht zu vergessen, Stauraum für Kleidung, Taschen und Arbeitsgegenstände zu nutzen. Die Innenatmosphäre leidet unter mattem grauen Kunststoff, verschlimmert durch kaltes LED-Licht. Schade, angesichts des makellosen Finishs. Die Bewegung in der Kabine ist einfach aufgrund des regulären Bodens. Der Raum wird nicht für Kühlschränke oder Staukästen genutzt. Ein einziehbarer und klappbarer Beifahrertisch ist enthalten. Eine Aussparung im zentralen Armaturenbrett hält und lädt ein Smartphone kabellos auf.
Zukünftige Entwicklungen von Solutrans 2025 umfassen eine neue Infotainment-Schnittstelle und USB-C-Anschlüsse. Fahrer aller Größen werden Bordkomfort finden, aber das übergroße Lenkrad kritisieren. Sitze sind bequem, aber in Materialien und Farben unscheinbar. Anzeigen sind lesbar, mit Armaturenbrett- und Lenkradsteuerungen, die (zufällig?) an einen Mercedes-Benz Actros erinnern. Praktischer Touch: ein Nebelscheinwerfer-Organisationshinweis auf dem zentralen Display, eine durchdachte Verhinderung von Vergesslichkeit. Die klappbare Koje ist eher symbolisch als erholsam. Wie bei Hyundai-Autos muss die H2-Betankungsklappe über eine Schaltfläche im Armaturenbrett entriegelt werden. Dank der Brennstoffzellen ist das Fahren auf der Autobahn stressfrei in Bezug auf Reichweite, was zu einem gelassenen, etwas asketischen Lkw führt.
Wartung
Zukünftige Brennstoffzellen-Lkw-Fahrer müssen sich keine Sorgen machen, wenn sich Wasser darunter befindet. Es ist das reine Wasser-Kondensat aus der Brennstoffzelle. Die Komplexität zeigt sich in der Anzahl der an Bord befindlichen Austauschsysteme. Grundlegende Überprüfungen sind auf Kühlkreisläufe beschränkt. Hinter dem Kühlergrill finden Sie Scheibenwischflüssigkeit und den Brennstoffzellenausdehnungsbehälter. Das linke Panel verbirgt Kühlkreislauf-Ausdehnungsbehälter für Leistungselektronik und elektrische rotierende Maschinen. Ein zweiter Schutz deckt Öl-Wechselrichter für das Getriebe und den A/C-Kondensator ab. Rechte Seitenverkleidungen verbergen Strom Umwandler, Batteriesysteme (BMS) und Speichereinheiten. Die beiden Brennstoffzellenstapel befinden sich zwischen den Schienen, wo normalerweise der traditionelle Motor sitzt. Das Allison 4500R-Automatikgetriebe ist hauptsächlich zentral im Chassis positioniert und benötigt nur regelmäßige Ölwechsel (Allison Transmission TES 295 oder TES 389 zugelassene Öle) und einen Ölfilterwechsel mit einer Kapazität von 41 bis 48 Litern (mit PTO).
Die Hyundai HTWO-Brennstoffzelle ist sowohl in Autos der Marke als auch in Heuliez-Bussen gut etabliert. Jeder Stack ist mit 90 kW bewertet (wahrscheinlich zur Effizienz der Wasserstoffnutzung), könnte jedoch auf 98 kW gehen. Die Wartung umfasst eine erste Überprüfung nach 10.000 km und jährliche oder alle 80.000 km durchzuführende Wechsel von Luft- und Ionfiltern (insgesamt sechs). Wie bei einem nicht wiederaufladbaren Hyundai oder Toyota-Hybrid erfolgt das Auftanken über seinen Kraftstoffklappe; Wasserstoff wird in Forvia-Group-europäischen Tanks bei 350 Bar gespeichert. Mit unseren und den Kundenmessungen beträgt der Verbrauch (beladen) etwa 7 kg pro 100 km. Die „Reichwiederherstellungs“-Zeit ist schneller als bei reinen Batterieelektrischen Modellen, vereinfacht den Betrieb und steigert die Produktivität. Es gibt nur einen linken Füllanschluss hinter der Kabine, was eine mögliche Einschränkung an der Station darstellt. Die Wartung erfordert hochspezialisierte Werkstätten, die für hohe Ströme und ATEX-Standards qualifiziert sind. Eine Abriegelung umfängt elektrische und gasförmige Wasserstoffkreise. Es wird ein neues Werkzeugs Komplexität erforderlich sein, das selten für Hyundai XCient Fuel Cell Arbeiten zu finden ist. In Frankreich ist BPM Pro in der Region Nantes die einzige Hyundai Hydrogen Mobility-Zertifizierte Anlage. Zwei weitere Servicepunkte sollen bis Ende 2025 eröffnet werden, ein dritter wird 2026 erwartet.
Fazit
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es ein Elektrofahrzeug ohne Reichweitenangst ist! Der Hyundai XCient Fuel Cell 6×2/4-Lkw ist perfekt für lange regionale Transporte. Er scheint von seinen Nutzern auf diesen Anwendungsfall zugeschnitten. Die schnelle Wiederherstellung der Reichweite durch das Betanken von Wasserstoff (bei 350 Bar komprimiert) ist ein großer Vorteil für Nutzer. Die Kosten des Wasserstoffmoleküls bleiben in Frankreich problematisch (über 18 €/kg für grünen Wasserstoff – siehe https://issuu.com/trm24/docs/reperes_vehicules_hydrogene_2025). Trotz des automatischen Getriebes fühlt sich dieser Lkw anders an als batteriebetriebene Lastwagen, die kürzlich von TRM24 getestet wurden. Seine Stille (Dank an Brondy Body für einen leisen Truck-Aufbau), Beschleunigungsmöglichkeiten und das Gesamtempfinden verbinden ihn mit dem Elektrofahrzeug-Bereich, denn das ist er im Grunde. Sein smoother Fahr- und Manövriervorgang dank des echten Automatikgetriebes, gepaart mit dem tiefen, nicht schlafenden Kabinendesign, bietet großen Sitzkomfort. Jedoch bleibt der Stauraum ein Problem, und das übergroße Lenkrad mindert das Fahrerlebnis. Trotz der umfangreichen technischen Ausstattung mangelt es an Ventilator und „elektronischen Spielereien“, die Fahrer zu schätzen wissen werden.
Das Hauptargument ist das Wasserstoffbetanken. Betreiber werden die Möglichkeit schätzen, zwei oder drei Schichten ohne den Stress der Ladezeiten abzuschließen, vorausgesetzt, die Tankstelle ist verfügbar, ähnlich wie bei CNG. Sowohl die Batterieladung als auch die Produktivität der Betreiber profitieren von der Wartung der Brennstoffzelle. Die Beschwerden beziehen sich hauptsächlich auf das bedeutende Hindernis des linken Spiegels in der Nähe von Kreisverkehren und das riesige Lenkrad, das umfangreiche Bewegungen in engen Kurven erfordert. Schade, da es mit seiner Haltekraft im Winter bei Lieferungen in Skigebieten glänzt. Für die Sichtbarkeit hat Hyundai eine Lösung: die GSR-II-Generation, die auf der Solutrans 2025 eingeführt wird, wird mit Rückfahrkameras ausgestattet sein. Wenn da nicht die Energiepreise für Wasserstoff wären, ein bedeutender Kostenfaktor für die Nutzung, und einige Einschränkungen im Aufbau, wäre es der perfekte Elektro-Lkw.
Quelle: TRM24.fr
